Mängel bei Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn
17. Dezember 1984
Information Nr. 474/84 über einige im Zusammenhang mit der Fertigstellung und Inbetriebnahme von Teilvorhaben der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn (DR) festgestellte Mängel und Unzulänglichkeiten
Nach dem MfS vorliegenden Hinweisen sind im Zusammenhang mit der Fertigstellung und Inbetriebnahme der Teilvorhaben der Streckenelektrifizierung Berlin-Schöneweide – Berlin-Lichtenberg sowie Halle – Delitzsch/oberer Bahnhof – Verbindungskurve Zschortau und der sicherungstechnischen Anpassung der S-Bahn in der Hauptstadt Berlin an den elektrischen Fernbahnbetrieb eine Reihe von Qualitätsmängeln in der Bauausführung und Montage zugelassen worden.
Die Nichterreichung der im Projekt vorgesehenen Ausbaustufen bei einigen Anlagenteilen im elektrischen Bereich beeinträchtigt deshalb gegenwärtig die volle Funktionssicherheit des elektrischen Zugbetriebes.
Wie die vom MfS geführten Untersuchungen weiter eindeutig ergaben, sind – zurückzuführen auf die Missachtung entsprechender bau-, sicherungs- und fernmeldetechnischer Vorschriften sowie von Festlegungen der in Auswertung schwerer Bahnbetriebsunfälle 1983 gefassten zentralen Beschlüsse,1 die nicht immer konsequent umgesetzt wurden – zum Teil nur provisorische technische Lösungen erfolgt.
Ungeachtet der im Juli 1983 im Zusammenhang mit schweren Bahnbetriebsunfällen erfolgten Festlegung, bei der Elektrifizierung der Strecken ausnahmslos eine volle Funktionsfähigkeit zu sichern und provisorische Inbetriebnahmen auszuschließen, erfolgte z. B. im Zusammenhang mit der Elektrifizierung des Streckenabschnittes Halle – Delitzsch/oberer Bahnhof bei der Fertigstellung der wichtigen Verbindungskurve Delitzsch/oberer Bahnhof – Zschortau/Delitzsch/Leipzig (ca. sechs km Streckenlänge) die Verlegung sicherungstechnischer und Fernmeldekabel (Streckenblockkabel, Kabel für Weichen- und Signalantriebe, Halbschranken- und Telefonkabel) entgegen der festgelegten Kabelverlegevorschrift der Deutschen Reichsbahn.
Vorgenannte Kabel wurden ungeordnet und offen, für unbefugte Personen jederzeit zugänglich verlegt. Die zur ordnungsgemäßen Kabelverlegung gebauten Kabelschächte sind nicht abgedeckt. Wie weitere Feststellungen ergaben, ist eine Anzahl von Kabeln über vorwiegend von landwirtschaftlichen Betrieben bzw. von Baufahrzeugen genutzte Verbindungswege verlegt worden, ohne diese mittels Kabelbrücken vor Schaden durch Druck und Stoß (Überfahren) zu schützen.
(An der Verlegung der sicherungstechnischen und Fernmeldekabel beteiligte Einsatzkräfte der Reichsbahndirektion Halle versuchten ihre mangelhafte Qualitätsarbeit damit zu »begründen«, dass die 1984 durchgeführten Kabelverlegearbeiten sowieso nur ein »Provisorium« darstellen, da erst 1985 ortsfeste Einrichtungen errichtet werden sollen.)
Im Zusammenhang mit den Montagearbeiten zur sicherungstechnischen Anpassung der S-Bahn in der Hauptstadt der DDR, Berlin (Einsatz Automatischer Sicherungsblöcke vom Typ AB 70 durch Kräfte des VEB Werk für Signal- und Sicherungstechnik Berlin auf den Streckenabschnitten Berlin-Schöneweide – Leninallee,2 Warschauer Straße – Berlin-Lichtenberg und Warschauer Straße – Karlshorst) sind die entsprechenden Funktionsgebäude (Relaisräume) im Interesse der Aufrechthaltung des S-Bahnbetriebes im Mai 1984 in unvollendetem Bauzustand (Bahnhof Berlin-Schöneweide) in Betrieb genommen worden.
Obwohl die Verantwortlichen der Reichsbahndirektion Berlin vielfältige, gezielte Anstrengungen unternahmen, den Bau- bzw. den Montagebetrieb – VEB Baumechanisierung Berlin, VEB Werk für Signal- und Sicherungstechnik Berlin – zur Beseitigung der provisorischen Dachlösung, zum Einbau der fehlenden Zwischentüren und der Belüftungsanlage, zur nachträglichen Installation der Blitzschutzanlage sowie zur Abdichtung der Kabeleinführungen bis zum Eintritt der Kälteperiode zu veranlassen, ist bisher noch keine Veränderung der geschilderten Situation eingetreten.
Dieser Zustand beeinträchtigte wiederholt die Funktionssicherheit der Streckenblöcke sowie die störfreie und betriebssichere Durchführung des S-Bahnverkehrs und kann – Expertenmeinungen zufolge – auch bestimmte Auswirkungen auf die Lebensdauer der Anlagen überhaupt haben.
Auch die Kabelverlegungen in diesen Streckenabschnitten entsprechen nicht den geltenden Vorschriften der Deutschen Reichsbahn.
So wurden z. B. Kabel nicht ordnungsgemäß abgetrommelt und dadurch gequetscht oder geknickt, Biegeradien nicht eingehalten, Kabeldruckkanäle beschädigt und somit bereits mögliche Ursachen bzw. begünstigende Bedingungen für schwer lokalisierbare Langzeitstörungen in Sicherungseinrichtungen geschaffen.
Seit der Inbetriebnahme der Automatischen Streckenblöcke vom Typ AB 70 führten vorgenannte Mängel bzw. Rückstände in der Fertigstellung der Maßnahmen zur sicherungstechnischen Anpassung bereits zu erheblichen Beeinträchtigungen in der Abwicklung eines fahrplanmäßigen S-Bahnbetriebes im innerstädtischen Bereich, häufig in Schwerpunktzeiten des Berufsverkehrs, in dem die Einhaltung der vorgesehenen Verkehrsdichte gefährdet wurde. So traten z. B. im Zeitraum Ende Mai bis Mitte November 1984 auf den vorgenannten Streckenabschnitten der S-Bahn ca. 500 Störungen auf.
Allein in der Zeit vom 1.9.1984 bis 12.11.1984 erhielten 829 S-Bahnzüge Verspätungen, 53 S-Bahnzüge mussten aus dem fahrplanmäßigen Umlauf herausgenommen werden (Totalausfall) und weitere 184 S-Bahnzüge fielen auf Teilabschnitten des S-Bahnverkehrs aus (schwerpunktmäßig war vor allem der Streckenabschnitt Berlin-Schöneweide – Storkower Straße betroffen).
Wie die Untersuchungen weiter ergaben, ist das vom Baubetrieb errichtete Funktionsgebäude (Relaisstation Bahnhof Schöneweide) – ohne vom Stabsorgan Hauptauftragnehmer Deutsche Reichsbahn Berlin ordnungsgemäß auf vertragsgerechte Realisierung geprüft worden zu sein – gegenüber der Deutschen Reichsbahn als fertiggestellter Bau abgerechnet und von dieser auch finanziell abgegolten worden. Dieses Verhalten der Verantwortlichen der Deutschen Reichsbahn deutet auf eine mangelhafte Wahrnehmung übertragener Kontrollpflichten, insbesondere hinsichtlich der Überwachung der qualitäts- und termingerechten Fertigstellung von Teilvorhaben, hin.
Begünstigt wurden die aufgezeigten Mängel u. a. auch durch von zuständigen Dienststellen der Deutschen Reichsbahn zu verantwortende Verzögerungen bei der Fertigstellung der Projektierungsunterlagen und nachträgliche Projektänderungen, in deren Folge auch die in Bauablaufplänen festgelegten Fertigstellungstermine verändert werden mussten.
Auch das Nichterreichen der projektierten Ausbaustufen bei Kuppelstellen (ortsfeste Einrichtungen der Bahnenergieverteilung zur Einteilung von Speiseabschnitten in den Fahrleitungen zwischen den Fahrabschnitten) und der verspätete Einsatz von Schuppenprüfanlagen in Fahrzeugschuppen für elektrische Triebfahrzeuge zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme elektrifizierter Streckenabschnitte begünstigten das Entstehen möglicher Stör- und Gefahrenstellen.
Das Fehlen der im Projekt vorgesehenen Kuppelstelle – im Wesentlichen verursacht durch die nicht termingemäße Bereitstellung der notwendigen Ausrüstungen seitens des VE Kombinats Automatisierung und Anlagenbau – auf dem Bahnhof Berlin-Schönefeld führte am 2.10.1984 infolge elektrischer Überlastung (Durchbrennen eines Streckentrenners als Sicherungselement zwischen den Teilabschnitten) zur zeitweiligen Stromlosigkeit im Abschnitt Glasower Damm – Bahnhof Schönefeld. Dadurch traten erhebliche Störungen in der Betriebsführung des stark frequentierten südlichen Außenrings und im Streckennetz des Berliner Raumes ein.
Der elektrische Zugbetrieb war u. a. über dreieinhalb Stunden unterbrochen, der Reisezugverkehr musste im Bereich der Fahrleitungsstörung mit dieselbetriebenen Triebfahrzeugen aufrechterhalten werden. Es kam zu Verspätungen.
Das Fehlen entsprechender Prüfanlagen für elektrische Triebfahrzeuge, deren Bedieneinrichtungen mit angelegten Stromabnehmern unter der Fahrleitung erprobt werden müssen, führte am 6.11.1984 auf dem Rangierbahnhof Dresden-Friedrichstadt letztlich zu einem Fahrleitungsabbrand (elektrische Ursache bei planmäßigen Wartungs- und Pflegearbeiten), wodurch der Rangierbetrieb über sieben Stunden gestört war.
In Anbetracht der vorgesehenen weiteren Beschleunigung des Tempos der Streckenelektrifizierung und der zunehmenden Transportaufgaben im Verkehrszweig Deutsche Reichsbahn im Jahre 1985 wird es für erforderlich gehalten, umgehend solche Maßnahmen zu veranlassen, die gewährleisten, dass der projektierte bau- und sicherungstechnische Endzustand zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme fertiggestellter Abschnitte der Streckenelektrifizierung auch tatsächlich vollständig gesichert ist bzw. in den bereits in Betrieb befindlichen Streckenabschnitten durchgesetzt wird.
Die mit der Streckenelektrifizierung beabsichtigten hohen Effektivitätsziele und die Notwendigkeit der weiteren Schadensvorbeugung sollten darüber hinaus Veranlassung sein, vor allem weitere Anstrengungen zur Verstärkung der politisch-ideologischen und erzieherischen Einwirkung auf die an der Streckenelektrifizierung beteiligten Kräfte, Betriebe und Einrichtungen – insbesondere zur konsequenten und vollständigen Durchsetzung der entsprechenden zentralen staatlichen Vorgaben – zu unternehmen.