Probleme bei der Modernisierung der Interflug-Flotte bis 1990
6. September 1984
Information Nr. 346/84 über einige Probleme im Zusammenhang mit der Erneuerung des Luftfahrzeugparkes im Verkehrs- und Agrarflug der Interflug im Perspektivplanzeitraum von 1986 bis 1990
Wie dem MfS bekannt wurde, gibt es nach Auffassung von Fachexperten im Zusammenhang mit der Erneuerung des Luftfahrzeugparkes im Verkehrs- und Agrarflug der Interflug im Perspektivplanzeitraum von 1986 bis 1990 einige beachtenswerte Probleme, die einer baldigen zentralen Klärung bedürfen.
So wird es – ausgehend vom Beschluss des Ministerrates der DDR vom 31.5.1984 über die »Entwicklung des Tourismus der DDR mit sozialistischen Ländern im Jahre 1985 und im Planzeitraum von 1986 bis 1990«,1 in Anbetracht der ständigen Erweiterung der internationalen Beziehungen der DDR sowie der für die Land- und Forstwirtschaft bzw. für andere Wirtschaftsbereiche zu erbringenden Spezialleistungen – von diesen Fachkreisen für unbedingt notwendig erachtet, auf der Grundlage der »Veredelungskonzeption der Interflug vom 10.8.1984«2 entsprechende Entscheidungen über die Kapazitätsentwicklung des Luftfahrzeugparkes rechtzeitig herbeizuführen.
Vorgenannter Beschluss des Ministerrates sowie die auf diesem basierende Veredelungskonzeption der Interflug sehen u. a. vor, dass die Leistungen der Interflug in der Personenbeförderung um 600 Millionen Personenkilometer (von 2,3 Mrd. im Jahr 1984 auf 2,9 Mrd. Personenkilometer 1990) steigen. Dabei soll sich die Anzahl der zu befördernden Passagiere von 2,5 Millionen auf 3,3 Millionen erhöhen.
Die bisherigen Planungen gehen davon aus, dass etwa 50 % der Beförderungsleistungen durch Kapazitäten der Interflug auf den entsendenden bzw. empfangenen Tourismus realisiert werden.
Für die Lösung dieser Aufgabenstellung stehen der Interflug gegenwärtig insgesamt 43 Luftfahrzeuge zur Verfügung (fünf Luftfahrzeuge des Typs Il-62, drei des Typs Il-62M, zehn des Typs Il-18-Passagiervariante, drei des Typs Il-18-Frachtvariante, 17 des Typs Tu-134 und fünf des Typs Tu-134A).3
Nach Auffassung vorgenannter Experten zeichnet sich jedoch ab, dass der im Perspektivzeitraum bis 1990 vorgesehenen Leistungssteigerung in der Personenbeförderung eine absolute Verringerung der Leistungskapazitäten der Interflug gegenübersteht.
Obwohl die Zuführung von insgesamt 15 Luftfahrzeugen (neun Il-62 und sechs Maschinen aus dem Bestand des Transportgeschwaders 44 – Regierungsstaffel –) vorgesehen sei, werde sich der Bestand von Luftfahrzeugen infolge notwendiger Ausmusterungen bis 1990 voraussichtlich auf insgesamt 34 reduzieren.
So seien wegen Ablaufens der Nutzungsdauer
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14 Luftfahrzeuge des Typs Il-18 in den Jahren 1985 bis 1992 nach 25-jähriger Flugzeit,
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fünf Luftfahrzeuge des Typs Il-62 in den Jahren 1989 bis 1991 nach 18-jähriger Flugzeit und
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fünf Luftfahrzeuge des Typs Tu-134 in den Jahren 1984 bis 1986 wegen Verlierens der Luftfahrttauglichkeit
auszumustern.
Dadurch würde eine Verringerung des Sitzplatzangebotes um 31 % (von 4 880 auf 3 322 Sitzplätze) eintreten.
Aus diesem Grund wird u. a. von der Interflug zur Minimierung der mit dieser Entwicklungstendenz verbundenen erheblichen finanziellen Verluste für die Volkswirtschaft der DDR in Verbindung mit der Luftfahrtindustrie der UdSSR geprüft, ob durch eine Generalreparatur bei Luftfahrzeugen des Typs Il-18 deren Luftfahrttauglichkeit verlängert werden kann.
Vorgesehen ist weiterhin, die Leistungsfähigkeit des Verkehrsfluges der Interflug durch Intensivierung des Einsatzes der Luftfahrzeuge (Flugstunden und Fluganzahl) sowie durch Leistungsimport von sozialistischen Luftfahrtunternehmen im Rahmen der Charterung von Luftfahrzeugen und Verrechnung auf der Grundlage bilateraler Abkommen zwischen den Luftfahrtunternehmen (Pool) zu erhalten.
Bei der perspektivischen Nutzung der Luftfahrzeuge des Typs Tu-134/134A sei darüber hinaus auch zu beachten, dass nach einer Empfehlung der internationalen Vereinigung der zivilen Luftfahrt (ICAO) – Annex 16 – ab 1.1.1988 minimierte Lärmpegel bei solchen Luftfahrzeugen in Kraft gesetzt werden sollen, die ab Oktober 1977 zugelassen bzw. gebaut wurden.4
Die Luftfahrzeuge des Typs Tu-134/134A erfüllen nicht die mit dieser Empfehlung geforderten Bedingungen.
In diesem Zusammenhang zeichne sich bereits gegenwärtig die Tendenz ab, dass westeuropäische Flughäfen wegen der Überschreitung des Lärmpegels die Gebühren für Luftfahrzeuge des Typs Tu-134/134A ab 1985 erhöhen wollen.
Offensichtlich soll damit zugleich das Ziel verfolgt werden, sozialistische Luftfahrtunternehmen im internationalen Flugverkehr zu behindern.
In einem im Juli 1984 geführten Gespräch zwischen dem Minister für Luftfahrtindustrie der UdSSR, Genosse Silajew,5 und dem Stellvertreter des Ministers für Verkehrswesen und Generaldirektor der Interflug, Genosse Generalleutnant Dr. Henkes,6 bestätigte der sowjetische Minister, dass es der Luftfahrtindustrie der UdSSR nicht möglich sei, bis 1990 neue Luftfahrzeugtypen als Ersatz für die auszusondernden Luftfahrzeuge für den Verkehrsflug der Interflug zur Verfügung zu stellen.
Nach vorliegenden Expertenmeinungen sei andererseits der Einsatz der sich in Entwicklung befindlichen neuen sowjetischen Luftfahrzeuge des Typs Tu-204 und Il-114 mit einer Sitzkapazität von 180 bzw. 60 Sitzplätzen nach 1990 für die Interflug nicht ökonomisch, da beim Befliegen der Strecken Westeuropas ein kommerzieller Bedarf von 80 bis 100 Plätzen bestehe.
Neben vorgenannten Problemen des Luftfahrzeugparkes sei nach Expertenmeinungen stärker zu beachten, dass die weitere Leistungsintensivierung des Verkehrsfluges der Interflug voraussetzt, die Ausbildung und Qualifizierung der Cockpitbesatzungen, der Flugsicherungspersonale und anderer Bodendienste ständig zu vervollkommnen. Die Kosten für diese Maßnahmen betragen gegenwärtig jährlich rund 100 Millionen Mark, hinzu kommen 67 Millionen Mark für Angehörige der NVA-Luftstreitkräfte/Luftverteidigung. Diese Beträge müssen, da in der DDR ein eigenes Ausbildungs-, Simulations- und Trainingszentrum fehlt, an andere Luftverkehrsunternehmen gezahlt werden.
Der Nationale Verteidigungsrat der DDR beschloss zwar am 16.6.1978 eine derartige Schulungs- und Ausbildungseinrichtung zu schaffen, jedoch aus gesamtvolkswirtschaftlichen Gründen wurde die Realisierung zum damaligen Zeitpunkt zurückgestellt.7
Die gegenwärtigen Planvorschläge des Ministeriums für Verkehrswesen für den Fünfjahrplanzeitraum von 1986 bis 1990 sehen deshalb vor, den Bau eines derartigen Ausbildungszentrums in den Staatsplan aufzunehmen.
(Gegenwärtig finden dazu noch Abstimmungen zwischen dem Ministerium für Verkehrswesen und der Staatlichen Plankommission statt.)
Dem Bereich Agrarflug der Interflug stehen für die Realisierung der durch die Partei- und Staatsführung bestätigten Forderungen der Landwirtschaft zur Bearbeitung einer landwirtschaftlichen Nutzfläche von jährlich 4,7 Millionen Hektar gegenwärtig insgesamt 251 Luftfahrzeuge zur Verfügung (166 Luftfahrzeuge des Typs Z-37,8 54 des Typs PZL-106 A,9 17 des Typs Ka-26-Hubschrauber und ab 1.1.1985 14 des Typs M-1810).
Von diesem Bestand werden bis 1990 wegen des Überschreitens der Nutzungsdauer und infolge physischen Verschleißes insgesamt 140 Luftfahrzeuge des Typs Z-37 etappenweise ausgesondert.
Entsprechende Planungen der Interflug sehen deshalb vor, ersatzweise 60 Luftfahrzeuge des Typs M-18 (Aufwand ca. 60 Mio. Mark) anzuschaffen. Dieser Typ verfügt im Vergleich zum Typ Z-37 über die doppelte Arbeitsproduktivität.
Der Import dieser Luftfahrzeuge ist im Entwurf der Veredelungskonzeption des Ministeriums für Verkehrswesen als Vorschlag an die Staatliche Plankommission zweckgebunden eingeordnet worden. Eine Nichtbilanzierung der erforderlichen finanziellen Mittel hätte die Verminderung der Leistungsfähigkeit des Agrarflugs zur Folge.
Die Charterung von Agrarflugzeugen vorwiegend aus der UdSSR (jährliche Ausgaben in Höhe von rund 14,3 Millionen Mark) müsste bei Nichtbilanzierung entsprechend erhöht werden.
Im Zusammenhang mit der Reduzierung des Bestandes an Agrarflugzeugen und der damit zwangsläufig verbundenen Freisetzung von zum Teil hochqualifizierten Spezialisten wie Flugzeugführer, Stationsmechaniker und andere können sich sowohl soziale als auch sicherheitspolitische Probleme ergeben, da seitens der Interflug für den Umstand der Kapazitätseinschränkung bzw. einer Nichtbilanzierung notwendiger Investitionsmittel noch keine konkreten Vorstellungen über anderweitige Einsatzmöglichkeiten der von einer eventuellen Freisetzung Betroffenen bestehen.